El gran debate sobre los frenos de disco ha quedado finalmente zanjado. Los frenos de disco se han impuesto definitivamente, son los más predominantes en el presente y todo apunta que dominarán el futuro en el ciclismo de competición de carretera.
Pero... ¿estamos completamente seguros?
Veamos.
Tadej Pogačar ganó el Tour de Francia en 2020 montando una Colnago equipada con frenos de zapata. Egan Bernal consiguió el Tour de Francia de 2019 con una Pinarello con frenos de zapata. En 2018, Geraint Thomas dio la última vuelta a los Campos Elíseos de París con su Pinarello pintada de amarillo también equipada con frenos de zapata.
2017, Chris Froome, frenos de zapata.
2016, Froome, frenos de zapata.
2015, Froome, frenos de zapata.
Mmmm... Quizás el debate todavía no está zanjado del todo.
En el pasado Tour de Francia de 2021, la gran mayoría de los corredores compitieron con una bicicleta con frenos de disco y eso contribuyó a dar la sensación de que el debate en el pelotón profesional estaba ya superado. Todos los principales favoritos para la clasificación general usaron frenos de disco, a excepción de algunos que aún se resisten, como el esloveno Pogačar, que durante la carrera montó tanto una bicicleta equipada con freno de zapata como con freno de disco. También el británico Chris Froome, aunque su condición ya lo permite luchar por las posiciones de podio, se ha enfrentado al Tour con una bicicleta Factor equipada con frenos de disco.
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Entonces, ¿cuál es el veredicto? ¿Son los frenos de disco tan dominantes como parece? O, ¿siguen siendo los frenos de llanta mayoría en el pelotón?
La conclusión es clara: los frenos de zapata son la excepción, y los discos ya reinan en el ciclismo. Te contamos el porqué.
Los ganadores imponen las reglas
Con la excepción de Pogačar en los últimos dos años, todos los últimos ganadores del Tour de Francia, desde 2015, han salido del mismo equipo: el Ineos-Grenadiers (antes Team Sky). Eso explica parte del dominio que han tenido los frenos de llanta en los podios: Ineos-Grenadiers es el último equipo del WorldTour que no había integrado todavía los frenos de disco.
Todos los demás equipos, llevaban frenos de disco o, en su defecto, una combinación de disco y de llanta. Es el caso del UAE-Emirates y eso explica porqué el esloveno ha usado las dos modalidades en el Tour de Francia y el porqué de la supervivencia del freno de zapata en la élite del ciclismo de carretera. Eso sí, la última etapa en París la hizo con su Colnago equipada con frenos de disco.
Todo lo que se necesita es una victoria
En el ciclismo ya se sabe que algunos cambios siempre son complicados. Los frenos de disco no tuvieron una vida fácil entre los profesionales, que se miraban aquella nueva tecnología con escepticismo. Sin embargo, hace falta una victoria para que la mirada cambie. Cuando un corredor consigue un triunfo con un nuevo componente, el camino se allana y se puede asegurar con seguridad que muchos empezarán a probarlo rápidamente.
Ese fue el caso de Tom Boonen.
Cuando el legendario corredor belga ganó una etapa de la Vuelta de San Juan en Argentina en 2017 fue el primer ciclista en alzar los brazos en una gran carrera profesional de categoría UCI con una bicicleta equipada con frenos de disco. Poco después, Marcel Kittel hizo lo mismo convirtiéndose en el primer corredor en ganar una etapa del Tour de Francia con una bicicleta equipada con el mismo sistema de freno. Ambos corredores cruzaron la línea de meta con bicicletas Specialized con grupos Shimano.
Tadej Pogacar combinó los frenos de zapata con los de disco durante el Tour de 2021 (imagen: Chris Graythen/Getty)
Sin embargo, perder también es una gran motivación. El paso a los frenos de disco se produjo primero entre los grandes velocistas del pelotón, mientras que otros tipos de corredores empezaron a probarlos puntualmente en algunas etapas.
Pero entonces se produjeron las caídas y las redes sociales se convirtieron en un potente altavoz contra los frenos de disco. Las imágenes de piernas ensangrentadas con cortes y quemaduras se viralizaron, a pesar de que afirmar que aquella carnicería era debido tan solo a los frenos era, en el mejor de los casos, dudoso. Aun así, aquello aumentó el escepticismo y muchos ciclistas empezaron a no verlo claro. Incluso la UCI los prohibió durante un tiempo para investigar más a fondo sobre las consecuencias.
El debate sobre los frenos de disco continuó acaloradamente durante años, pero para los velocistas del pelotón, los discos se convirtieron en una herramienta inapelable. El aumento de peso podía penalizar pero eso no importaba tanto como la potencia de frenado. Así, cuando la UCI los volvió a considerar reglamentarios, los frenos de discos parecían haberse impuesto de forma definitiva.
"Seguro que podría haber utilizado los frenos de disco cuando participé en aquella París-Roubaix lluviosa, húmeda y embarrada —asegura el exprofesional Jens Voigt—. Habrían supuesto una gran diferencia en el control sobre la bicicleta y la capacidad de frenar bajo la lluvia. Además, es menos probable que el barro se acumule en la parte superior de la horquilla o en la parte trasera de cuadro donde suele ir montado el freno de zapata".
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El alemán Voigt se muestra convencido de que los frenos de disco han venido para quedarse y que terminarán eliminando el uso de los frenos de llanta, pero también reconoce que no están exentos de inconvenientes. "Cuando llueve, los frenos de disco suelen hacer ese mismo ruido que cuando se queda algo de arenilla atrapada —comenta—. Y eso es súper molesto porque saber que hay una fricción no deseada en tu bicicleta mientras intentar pedalear lo más fuerte que puedes como te taladra el celebro y te desconcentra".
Tal vez sea ese el motivo, quizás algo relacionado con la aerodinámica, lo que haya hecho que durante bastante tiempo los ciclistas escaladores hayan rehuido usarlos. Aunque lo más probable es que el peso fuera, y siga siendo, la principal preocupación.
¿Pero debería serlo?
Los frenos de disco se han convertido en mayoritarios en la élite del ciclismo profesional (imagen: Stuart Franklin/Getty)
La generación disco
La nueva hornada de ciclistas jóvenes que ha irrumpido con fuerza en el WorldTour en las dos últimas temporadas se ha criado con frenos de disco, así que el hecho de que los siguieran usando en todo tipo de situaciones parecía lo más natural, incluso para los escaladores.
Esto es debido a que los fabricantes también han conseguido crear cuadros más ligeros y, de ese modo, compensar el incremento de peso de este sistema de frenos. "En realidad, empecé a utilizar los frenos de disco muy pronto, ya que cuando empecé practicaba el ciclismo de montaña —comenta Joris Nieuwenhuis, de veinticinco años, del equipo Team DSM—. Luego, cuando empezó a popularizarse en el ciclocross, también empezamos a utilizarlos enseguida".
Nieuwenhuis corrió el Tour de Francia 2021 con el equipo DSM con una bicicleta Scott equipada con Shimano, y, para el joven ciclista holandés, los beneficios de los frenos de disco siempre han sido evidentes. "En 2017 fuer cuando tuve mi primera bicicleta de carretera con tenía frenos de disco y siempre me había preguntado por qué no empezaron a montarlos antes en la carretera, ya que suponían una gran mejora, en mi opinión".
"Me sentí que tenía más de la bicicleta, algo que en el mountain bike y en el ciclocross es mucho más necesario. Pero ser capaz de realizar bajadas técnicas en la carretera también puede significar un gran cambio en tu rendimiento. Si tuviera que comprarme una bicicleta, seguro que sería una equipada con frenos de disco", comenta el ciclista holandés.
Por el contrario, su compañero de equipo Mark Donovan, de veintidós años, justo ha debutado con los frenos de disco esta temporada, pero coincide con la valoración de Nieuwenhuis. "Parece bastante claro que ahora son la mejor opción —ratifica—. Creo que en realidad no hay muchos inconvenientes. Además, tienes mucho más espacio para los neumáticos. Cuando tienes que rodar en mojado, tienen unas prestaciones superiores".
Pero los jóvenes ciclistas no son los únicos que ya sabían que los frenos de disco eran la mejor opción. La casa Shimano también lo sabía mucho antes de que la mayoría de esos jóvenes nacieran.
Los fabricantes marcan el camino
"En nuestro museo tenemos expuesto el primer freno de disco para bicicletas expuesto —comenta Hennie Stamsnijder, director de marketing deportivo de Shimano—. Es de hace 50 años. Ya teníamos una patente por entonces. Tardamos mucho en convencer a la gente de que era el camino a seguir, pero cuando los introdujimos en el mercado, conseguimos dominarlo". Ese primer freno de disco era el B700.
El director de marketing de Hunt Wheels US, Samuel Johnson comenta: "tengo un montón de datos divertidos sobre la historia de Shimano, ya que trabajé para la empresa japonesa unos años. El primer freno de disco de Shimano era de 1972. Era el B700. El buje requería una nueva rueda de 36 radios ya que todo el sistema era increíblemente pesado, pero era muy muy sólido, con un rotor interno de acero. Tan solo el rotor, la pinza y la carcasa pesaban 3,5 kilos".
Shimano fue perfeccionando sus diseños de frenos de disco a lo largo de las décadas, y mientras los ciclistas de montaña los adoptaban, los ciclistas de ciclocross y carretera todavía se mostraban reticentes porque, aunque con el tiempo el peso se optimizó, todavía continuaban siendo más pesados y complejos que los frenos de llanta.
No fue hasta hace unos años que los frenos de disco se hicieron lo suficientemente ligeros como para que los constructores de bicicletas de carretera lo empezaran a tomar en serio. Pero los frenos de disco seguían presentando aún algunos inconvenientes, tanto logísticos como aerodinámicos. 
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Dado que las pinzas de los frenos de disco sobresalen del cuadro y de la horquilla, eso podría provocar una resistencia aerodinámica. Shimano resolvió este problema rediseñando la forma en que las pinzas se montan en la bicicleta con un sistema plano que se posiciona a ras del cuadro y justo detrás de las punteras de la horquilla. También se consiguió reducir la resistencia en la parte trasera.
Los rotores también han cambiado. Los de menor diámetro se adaptan bien a las bicicletas de carretera más ligeras, y los nuevos diseños han rellenado los huecos entre el soporte y el perímetro del rotor, eliminando aún más la posible resistencia al aire.
Tal vez lo más significativo es que los frenos de disco han abierto la puerta a nuevas oportunidades en el campo del diseño que eliminan de forma efectiva cualquiera de los aspectos negativos en cuanto a la aerodinámica que pudieran tener. Las ruedas y los neumáticos pueden ser más anchos, lo que reduce ostensiblemente la resistencia en varios aspectos. Además, la geometría de los diseños de los cuadros ha cambiado drásticamente, ya que los ingenieros ya no están obligados a tener en cuenta los puentes ni las pinzas de los frenos de zapata ni tener que montar ruedas y neumáticos tan estrechos.
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"Creo que está sobradamente confirmado que los discos son más veloces que los de llanta", asegura Johnson, aunque matiza esta afirmación señalando que el diseño del cuadro también tiene un papel muy importante en ello. Los fabricantes también lo saben, y los frenos de disco se han convertido, en gran medida, en un estándar. "Por eso se usan en el WorldTour, por eso los triatletas, que son quizás los atletas más preocupados por la aerodinámica, los han adoptado. Si no contribuyeran a su velocidad, no los usarían".
Entonces, ¿por qué sigue habiendo devotos de los frenos de llanta? Stamsnijder, director de marketing deportivo de Shimano, cree que es una simple cuestión de apatía o desinterés por parte de los ciclistas. "A veces es frustrante para nosotros porque cuando vas a las carreras y hablas con algunos corredores y ves que todavía existe este tipo de reacción de que simplemente no lo quieren. Piensan: ¿por qué debería cambiar? Los frenos de llanta me funcionan bien". Según esta lógica, dice Stamsnijder, todo el mundo debería seguir utilizando las manetas de cambio en el cuadro.
Sin embargo, los escépticos siempre terminan por cambiar de opinión.
Una estrategia de equipo
Una vez que la transición a los frenos de disco empezó, era cuestión de tiempo que los equipos tuvieran afrontar una decisión difícil: permitir a los ciclistas elegir entre zapatas o discos, o simplemente optar por un sistema u otro en todos los casos y punto. Tomar esta decisión se hizo necesaria por una cuestión clave: los coches de los equipos solo pueden alojar una cantidad determinada de material.
Permitir a los corredores elegir si quieren llevar frenos de llanta o de disco significaba que los equipos tendrían que llevar ruedas de repuesto y bicicletas de ambos tipos. Los portaequipajes de los coches de los equipos tendrían que adaptarse para acomodar todo tipo bicicletas y los camiones de los mecánicos necesitarían más suministros para dos sistemas de frenado.
Pero los equipos odian las complicaciones. La simplicidad conduce a la eficiencia, así que había de decantarse. La opinión generalizada estaba a favor del uso de los frenos de disco así que la mayoría de los equipos siguieron la tendencia. Otros se resistieron durante un tiempo, pero luego cedieron. A día de hoy, solamente Ineos-Grenadiers sigue con frenos de zapata.
Team Ineos es el único equipo del WorldTour que todavía usa frenos de zapata (imagen: Tim de Waele/Getty)
"Como en el equipo se habla mucho de los marginal gains, estoy seguro de que se ha probado el uso de los frenos de llanta frente a los de disco, y se ha hecho una investigación científica —dice Voigt—. Y parece que para ellos funciona bien así. Si echamos la vista atrás a esta temporada, antes del Tour de Francia, las últimas cuatro grandes carreras por etapas fueron ganadas por Ineos-Grenadiers: el Tour de Romandía con Geraint Thomas, el Giro d'Italia con Egan Bernal, el Critérium du Dauphiné con Richie Porte y el Tour de Suiza con Richard Carapaz. Pero, y siempre hay un pero, se han visto involucrados en muchas caídas en el Tour de este año. ¿Mala suerte o culpa de los frenos de llanta?".
No obstante, Voigt señala que Pogacar utiliza frenos de llanta en las etapas de montaña y frenos de disco solo en las etapas llanas. Esto indica que, para él, el esloveno podría preferir los frenos de llanta y se decanta por utilizar los frenos de disco cuando la etapa es menos importante para sus posibilidades de victoria en la general.
¿Están muertos los frenos de llanta?
No, los frenos de llanta nunca morirán, pero el futuro de la competición en la carretera pasa por los frenos de disco.
"Los corredores más jóvenes quieren siempre frenos de disco —comenta Stamsnijder—. Los frenos de llanta en el contexto de la competición desaparecerán, sin duda. Antes, era habitual que hubiera grandes montoneras cuando había una caída. En los últimos años ya no se ven tanto. Siempre habrá caídas, pero el resto del pelotón ahora es capaz de frenar a tiempo".
Nieuwenhuis está de acuerdo en que la era de los frenos de llanta ha sido superada. "Ya se pueden fabricar bicicletas con frenos de disco de 6,8 kg [el límite de peso marcado por la UCI], y probablemente más ligeras, si se quiere. Ese fue siempre el mayor argumento en contra del uso de los discos. En mi caso, ya no me veo usando frenos de llanta nunca más".
Mark Cavendish con una bici con frenos de disco (imagen: Tim de Waele/Getty)
Voigt comenta que charló con el corredor alemán Roger Kluge, lanzador de Caleb Ewan en el Lotto-Soudal, sobre la inevitabilidad de los frenos de disco. "Su opinión es que los frenos de disco están aquí para quedarse y que frenan mejor y son más fiables. En un esprint masivo y caótico, me siento mucho más seguro sabiendo que tengo frenos de disco en mi bicicleta".
Puede que debate aún no esté zanjado del todo pero las voces discordantes sobre el uso de los frenos de disco son cada vez más débiles y con el tiempo serán muy minoritarias.
Contenido producido en colaboración con Shimano
