Colnago ha svelato la nuovissima Y1RS, la bici che il Team UAE Emirates utilizzerà la prossima stagione nel tentativo di conquistare un quarto Tour de France con Tadej Pogačar. È la bici di cui tutti parlano da quando sono trapelate alcune foto la scorsa settimana – e Colnago ha deciso di anticipare la presentazione delle informazioni rispetto ai piani iniziali, visto che Pogačar e il suo team inizieranno ad usarla in allenamento sotto gli occhi di tutti oggi, 9 dicembre, durante il ritiro a La Nucia, in Spagna.
Proprio come il tubo sella della bici, anche le opinioni si sono divise nettamente, specialmente considerando che solo tre settimane prima Colnago aveva presentato la Steelnovo, un modello dal design classico e retrò-futuristico, creato per celebrare il suo 70° anniversario. Davide Fumagalli, responsabile R&S di Colnago, ha dichiarato a Rouleur:
"Il motivo per cui stiamo anticipando il lancio ufficiale è che non volevamo che le immagini trapelate dal campo di allenamento fossero l’unica cosa a circolare. Questo progetto è molto più che l’aspetto estetico della bici. Volevamo spiegare perché l’abbiamo realizzata in questo modo. Non è per l’estetica – c’è molto di più dietro".
Il dato su cui Colnago preferisce concentrare l’attenzione è, ovviamente, il numero di watt risparmiati rispetto alla V4RS, la bici tuttofare attualmente utilizzata dal Team UAE, e anche rispetto alle bici concorrenti sottoposte a test.
"Sembra un dato incredibile, ma è la velocità media che i corridori mantengono in testa al gruppo", spiega Fumagalli. "Quindi, fondamentalmente, questa bici potrebbe essere utilizzata da Mikkel Bjerg per tirare il gruppo per 100 chilometri a 50 km/h".
In termini pratici, questo si traduce in 395 watt contro i 415 necessari per pedalare la V4RS alla stessa velocità. Inoltre, la Y1RS è dichiarata più veloce di un watt rispetto alla migliore bici aero della concorrenza, che Colnago non nomina per ragioni che Fumagalli spiegherà più avanti.
Il tubo sella diviso, con un angolo molto inclinato del reggisella di 65 gradi, è l’elemento che attira maggiormente l’attenzione, ma Colnago sottolinea che è progettato principalmente per il comfort – la vera velocità si genera nella parte anteriore. Con il nuovo manubrio gullwing CC.Y1 e il tubo sterzo stretto, ribassato e progettato con un sistema a snodo, Colnago afferma che l’area frontale della Y1RS è il 19% più piccola rispetto a quella della V4RS. Grazie alle collaborazioni con la Khalifa University di Abu Dhabi e il Politecnico di Milano, Colnago ha condotto ampie simulazioni CFD (fluidodinamica computazionale) e test sperimentali in galleria del vento per definire la forma complessiva della Y1RS e dei suoi componenti, con particolare attenzione all’area frontale. Sensori di pressione sono stati posizionati in 70 punti diversi del telaio per raccogliere una quantità enorme di dati, utilizzati per affinare il modello CFD, che Colnago dichiara essere due volte più preciso rispetto ai metodi standard impiegati negli studi aerodinamici.
Poiché si tratta di una bici progettata per massimizzare la velocità, la rigidità è stata l'altra priorità. Colnago ha utilizzato il suo metodo esclusivo Real Riding Stiffness, già impiegata nello sviluppo della V4RS. Questo test esclusivo misura la deformazione del telaio in diversi punti sotto vari carichi, simulando le condizioni reali di guida. Secondo i dati forniti da Colnago, la Y1RS è più rigida del 3,5% rispetto alla V4RS in posizione di sprint ed è ottimizzata per garantire prestazioni nelle salite affrontate da seduti. Il telaio ha un peso dichiarato di 965 g, paragonabile a quello della Canyon Aeroad. Tuttavia, secondo Davide Fumagalli, responsabile R&S di Colnago, la forcella progettata per un maggiore profilo aerodinamico aggiunge peso, rendendo improbabile che la bici completa riesca a raggiungere il limite minimo di peso UCI di 6,8 kg. Le bici che il team utilizzerà, equipaggiate con Shimano Dura-Ace e ruote a profilo alto, pesano circa 7,45 kg.
Ma Tadej Pogačar ha davvero bisogno di una bici più veloce? Perché Colnago ha sviluppato la Y1RS e, soprattutto, perché abbandonare in modo così radicale il tradizionale telaio a diamante?
“Per otto anni non abbiamo avuto una bici aero”, spiega Fumagalli, che lavora in Colnago da 15 anni. “La nostra ultima bici aero è stata lanciata nel 2015: la Colnago Concept. Aveva una forma a doppio triangolo, tubi di profilo più profondo… era una buona bici aero, ma non ci ha mai soddisfatto completamente perché aveva molti limiti legati a quel tipo di design e profilo dei tubi. Non stavamo ottenendo tutti i benefici che una bici aero avrebbe dovuto offrire, quindi abbiamo scelto di concentrarci sulla V2, V3 e V4 – una bici unica per le salite e le tappe pianeggianti, una tuttofare. Tuttavia, dietro le quinte, abbiamo sempre lavorato a qualcosa di più aero. Tutto è cambiato nel 2021, quando l’UCI ha modificato le regole per il 2022. Praticamente, due cambiamenti regolamentari ci hanno permesso di creare una bici aero migliore. La prima regola è già famosa perché molti altri l’hanno sfruttata: hanno allentato la regola del rapporto 3:1. Prima di allora, i tubi del telaio dovevano rientrare in uno spazio regolamentare di 8 cm con uno spessore minimo di 2,5 cm e un rapporto di 3:1. Con le nuove regole, lo spessore minimo è sceso a 1 cm per tutto il telaio e i componenti, mentre il box resta di 8 cm, consentendo un rapporto 8:1”.
Fumagalli spiega l’altro grande cambiamento regolamentare dell’UCI che lui e il suo team – guidato dall’ingegnere capo Filippo Galli e dal designer industriale Torgny Fjeldskaar – hanno sfruttato: “Ora il reggisella può essere posizionato ovunque sul tubo sella o sul tubo orizzontale. Se guardi questa bici, noterai che il reggisella non è allineato con il tubo sella, ma praticamente tocca il tubo orizzontale. Questo cambiamento è molto importante perché uno dei principali difetti delle bici aero è che di solito sono dure da guidare o compromettono la qualità della pedalata. Alcuni dei nostri concorrenti hanno aggirato il problema della flessibilità verticale aggiungendo un sistema di sospensione o alcune caratteristiche al telaio. Sono stati necessari progetti ingegneristici estremamente complessi, e hanno fatto un lavoro straordinario, ma alla fine la soluzione complessa continuava a influenzare la qualità della pedalata. Con la nostra soluzione, siamo stati in grado di inclinare maggiormente il reggisella – ora l’angolo è di circa 65 gradi – per creare un’area che offre molta più flessibilità senza influenzare le dinamiche della pedalata. Questo era molto importante per noi”.
Secondo Fumagalli, lo spazio creato dalla rimozione della parte superiore del tubo sella offre vantaggi aerodinamici, poiché “non consente al flusso d’aria di svilupparsi e diventare più turbolento”. Tuttavia, aggiunge: “La cosa più importante è che siamo riusciti a ottimizzare la flessibilità verticale senza compromettere la pedalata e la stabilità della bici stessa. Questi sono i due principi che definiscono questa bici”.
Processo di apprendimento
“Siamo orgogliosi del risultato finale, di ciò che abbiamo ottenuto nella galleria del vento, ma siamo ancora più orgogliosi del processo, di ciò che abbiamo imparato durante lo sviluppo”, dice Fumagalli. “Abbiamo utilizzato un approccio completamente diverso rispetto al passato. Abbiamo deciso di validare ogni singola scelta fatta. Abbiamo iniziato con i modelli CFD, ma volevamo convalidare anche i risultati dei modelli CFD e per farlo avevamo bisogno di prove concrete di ciò che stavamo creando. Ora abbiamo abbastanza dati da questo lavoro per continuare su altri progetti. Li stiamo utilizzando per una nuova bici da cronometro, per un telaio da pista… i dati sono molto importanti. È qualcosa di inconfutabile”.
“Abbiamo condotto tutte le analisi CFD negli Emirati Arabi Uniti, poi abbiamo costruito alcuni prototipi e li abbiamo testati nella galleria del vento del Politecnico di Milano, che è il luogo dove testiamo tutti i nostri prodotti. Abbiamo applicato sensori di pressione al telaio, al manubrio e alla forcella, e abbiamo confrontato i dati raccolti con quelli forniti dal modello CFD. Questo ci ha permesso di modificare il modello CFD per avvicinarlo sempre di più a ciò che accade nella realtà. Più affini il modello, più puoi fidarti di esso. Una volta che hai un modello affidabile, puoi generare automaticamente design e forme. Per esempio, il tubo obliquo non mantiene una distanza costante tra le ruote. C’è un dibattito nel settore: alcuni alzano il tubo obliquo, altri lo abbassano. Alcuni adottano una forcella molto larga, altri una forcella molto stretta. Non esiste letteratura indipendente che stabilisca quale sia più veloce, quindi abbiamo iniziato a definirlo noi. Una volta che hai un modello più affidabile, puoi eseguire 10 simulazioni diverse contemporaneamente, ed è proprio quello che abbiamo fatto".
Fumagalli prosegue: “Nella bici finita noterai che le diverse taglie del telaio [in totale sono cinque] presentano distanze diverse tra le ruote e il tubo obliquo. Poiché l’angolo del tubo obliquo e la distanza tra la ruota e il movimento centrale influiscono sull’aerodinamica, siamo stati in grado di ottimizzare questa distanza in base alla dimensione del telaio. Le regole UCI limitano alcune dimensioni, poiché i box regolamentari sono gli stessi per ogni taglia. Con un telaio più grande, quindi, hai più limitazioni. Queste ottimizzazioni si possono fare solo se le simulazioni sono rapide e semplici da eseguire. Se crei troppi campioni fisici, finisci per andare continuamente in galleria del vento per testare, testare, testare... Ma una volta ridotte le soluzioni a un numero inferiore, puoi andare in galleria del vento per verificare se hai davvero ottenuto ciò che cercavi”.
Se la Y1RS ha una riduzione del 19% dell'area frontale rispetto alla V4RS, è lì che avete trovato tutti i miglioramenti?
“Direi che l'area frontale rappresenta il 90% della resistenza aerodinamica della bici, perché dopo la forcella il flusso diventa piuttosto instabile. Puoi ottimizzare qua e là, ma il vantaggio maggiore è sulla parte frontale”, afferma Fumagalli. “La differenza è piuttosto grande. Potresti ridurla ancora di più, ma non vuoi perdere rigidità, altrimenti non puoi sprintare né controllare bene la bici. Quello che abbiamo fatto è stato utilizzare una soluzione completamente diversa per il sistema di sterzo rispetto a chiunque altro, riuscendo a integrare i cuscinetti più piccoli possibili. I cuscinetti superiori sono i più piccoli a 45 gradi disponibili sul mercato, mentre quelli inferiori sono i più piccoli da 1,8 pollici. Entrambi sono forniti da CeramicSpeed, perché vogliamo un sistema di sterzo che non richieda manutenzione. Abbiamo lavorato molto sul precarico, perché con il nostro design non c'è più il tubo di sterzo tradizionale: il precarico si regola lateralmente”.
Fumagalli spiega come è stata raggiunta la riduzione dell'area frontale: “Particolarmente importante per ridurre l'area frontale è il manubrio gullwing a forma di Y. Lo abbiamo progettato per diversi motivi. Il primo è la possibilità di spostare le due ali del manubrio lontano dalla parte centrale. L'altro motivo è che consente di abbassare il tubo sterzo, riducendone l'altezza”.
Fumagalli riconosce che Colnago non è stata la prima a utilizzare la forma gullwing, citando Cervélo e Bianchi, ma aggiunge: “Anche nell'aerospazio, per gli aerei, questa forma è stata utilizzata, così come in Formula 1, ed è ancora adottata in molte situazioni. In realtà, Torgny è stato colui che ha spinto per il manubrio a forma di Y, perché era l'uomo dietro la concept bike BMC del 2011. Conosceva già i vantaggi di un manubrio a forma di V. Noi abbiamo semplicemente preso il meglio di ciò che abbiamo trovato e lo abbiamo ottimizzato per le nostre esigenze.
Geometria precisa da corsa
“Avremmo sviluppato una bici aerodinamica solo se fossimo riusciti a farla andare bene su strada”, afferma Fumagalli. “Sai che Colnago ha una lunga tradizione nella geometria dei telai. La geometria della V4RS si basa ancora essenzialmente sulla C40 del 1994. Con la Y1RS siamo ripartiti da zero. La nuova forma del telaio dipende molto dalla posizione del ciclista. Pensa: il reggisella è inclinato a 65 gradi, quindi, spostandolo verso l’alto o verso il basso, la posizione si muove avanti o indietro. Abbiamo chiesto ai nostri quattro team – due squadre femminili e due maschili, WorldTour e U23 – e abbiamo analizzato la posizione di ciascun corridore nelle ultime tre stagioni. Così siamo riusciti a tracciare con precisione la posizione della sella e del manubrio di ogni ciclista. Di fatto, abbiamo progettato il telaio per adattarsi a quei ciclisti”.
“Abbiamo raccolto ulteriori informazioni dai ciclisti amatoriali e tracciato anche quelle posizioni, perché alla fine non possiamo pensare solo a soddisfare Tadej Pogačar. Sappiamo di non coprire il 100% delle persone là fuori, ma arriviamo a coprire fino al 97% di chi riteniamo interessato a guidare questa bici. Abbiamo lavorato su come offrire al manubrio 2,5 cm di regolazione in altezza; ci saranno due diverse opzioni per il reggisella, con differenti arretramenti. Inoltre, sarà disponibile uno strumento dove potrai inserire i tuoi dati – posizione della sella, del manubrio – e ti dirà quale misura di telaio, quale misura di manubrio scegliere e dove tagliare il reggisella… utilizzando i dati della tua bici attuale. Questo sarà disponibile anche tramite la rete di rivenditori. L’obiettivo è misurare correttamente la tua bici, quindi consigliamo di passare attraverso un rivenditore Colnago o uno studio di bike fitting”.
Tadej userà la Y1RS?
Con un peso del telaio di 965 g – che è piuttosto leggero – vedremo la Y1RS utilizzata nella maggior parte delle situazioni? Quanto si avvicinerà la UAE Emirates al limite di peso minimo UCI di 6,8 kg?
“La forcella non è super leggera, a essere onesti”, dice Fumagalli. “Pesa circa 450 g. Potresti costruire una bici intorno ai 7,1 kg. La bici utilizzata dalla UAE pesa circa 7,45 o 7,5 kg. Utilizzano ruote a profilo alto, pneumatici più grandi… ma non ci preoccupa che non sia più leggera. Non penso che vedremo mai la UAE utilizzare questa bici come il Team Visma usa la S5. I corridori Visma usano la S5 anche in salita, ma con ruote a profilo basso per risparmiare peso. Non penso che vedremo mai questa bici utilizzata in salita con ruote a profilo super basso”.
“Siamo molto felici di lavorare con il Team Emirates. La squadra è molto ben strutturata e ha un ottimo responsabile delle prestazioni, che passa tutto il tempo a raccogliere numeri e dati dalle gare e dagli allenamenti. Al momento, quello che stanno facendo durante il ritiro è testare entrambe le bici con tutte le possibili configurazioni di ruote per capire quale sia la migliore e in quali situazioni.
Finora, direi che questa bici è sempre più veloce della V4RS ed è sempre più pesante, quindi probabilmente ci sarà una divisione nell’uso tra le gare”.
Infine, con un misto di sollievo e soddisfazione, Fumagalli conclude: “Questo progetto è stato molto lungo per noi perché abbiamo deciso di testare tutto. Perché non più inclinato? Perché non più alto? Perché non più basso? Abbiamo realizzato prototipi in fibra di carbonio con tubi superiori rialzati o abbassati e angoli del tubo sella inclinati, solo per poterli testare su strada, dato che il telaio è così diverso dagli altri sul mercato. Abbiamo persino dovuto creare un nostro protocollo di test e attrezzature di prova personalizzate per poter misurare tutto. Abbiamo dovuto costruire gli stampi, distruggerli, ma siamo orgogliosi di ciò che abbiamo realizzato”.
Per tutti i dettagli su prezzi e disponibilità, visita il sito web di Colnago.
